Реформы управления военной промышленностью СССР и темпы роста производства в 1936—1941 гг.

Практически с момента своего создания Советский Союз постоянно готовился к Большой войне, что обусловило необходимость перманентного развития и расширения отечественной военной промышленности. Можно спорить, к чему именно готовилось советское руководство — к обороне от вторжения со стороны «враждебного капиталистического окружения» или к походу на помощь «мировой революции», однако фактом является особое внимание, уделяемое оборонной промышленности правительством СССР уже с середины 1920-х гг. Постепенно «оборонка» превратилась в огромный сектор промышленности, на которую уже в конце 20-х — начале 30-х гг. тратилось 9—10% годового валового дохода страны1, а к концу 30-х гг. эта доля достигала приблизительно 30%. Таким образом, военная индустрия превратилась в значительный по удельному весу сегмент всей советской экономики.

В свете этого особое значение приобретают вопросы структуры управления «оборонкой», а также приоритетности тех или иных отраслей военной индустрии в глазах советского руководства. Соотнесение административных реформ и динамики выпуска оборонной продукции дает возможность оценить результативность управленческих решений. Анализ развития административной системы оборонных производств позволяет выяснить степень эффективности аппарата управления, а вкупе с учетом относительного веса капиталовложений — судить об относительной важности различных секторов оборонных производств внутри «оборонки». Особенно важным в этом свете представляется рассмотреть основные методы интенсификации военного производства накануне войны, что позволяет выявить основные резервы советской экономики, эффективное использование которых дало возможность успешно выдержать экономическое состязание с гитлеровской Германией. Таким образом, изучение вопросов структурных и административных перестроек «оборонки» в предвоенное пятилетие позволяет по-новому взглянуть на важнейшие сюжеты отечественной истории.

Рассмотрим же подробнее систему управления оборонной промышленностью в предвоенное пятилетие.

Конец 1935 г. — начало 1936 г. — период коренной ломки административной системы «оборонки». Единое Главное военно-мобилизационное управление (ГВМУ) Наркомата тяжелой промышленности было упразднено, а его предприятия распределены между Главным управлением военной промышленности и Главным управлением боеприпасов.

В 1936 г. военная промышленность, входившая в систему Народного комиссариата тяжелой промышленности (НКТП), была объединена в следующие структурные подразделения2: Главвоенпром (18 предприятий), Главное управление боеприпасов (ГУБ — 21 предприятие), Главоргхимпром (4 предприятия), Главазот (4 предприятия), Главное управление авиационной промышленности (ГУАП) (24 предприятия). Таким образом, в то время военную промышленность составляло 71 предприятие.

Из 18 предприятий Главвоенпрома 5 являлись орудийными, 2 — торпедными, 2 — танкостроительными, было по одному мотоциклетному, оружейному и оптико-механическому заводу, остальные были полуфункциональны. Судя по набору заводов, Главное управление военной промышленности создавалось в основном на базе предприятий, ранее непосредственно подчиненных ГВМУ. Из этой группы предприятий в Главвоенпром перешло 4 завода — «Баррикады», им. Молотова, «Большевик» и № 92. «Двигатель-строй» вошел в Главное управление (ГУ) военной промышленности, видимо, сразу по вступлению в строй. Спецмаштрест3 если и не вошел в Главвоенпром полностью, то, во всяком случае, передал вновь созданной структуре свои старейшие предприятия, на которых закладывался фундамент отечественного танкостроения, — Харьковский паровозостроительный завод, заводы им. Ворошилова и «Красный Октябрь». Патрубтрест и РУЖ4 передали в Главвоенпром по одному заводу — им. Калинина и Ижевский оружейный соответственно. Всего из 18 заводов Главвоенпрома 10 были переданы из расформированных трестов ГВМУ. К сожалению, пока еще не удалось выяснить все подробности этой реорганизации. Например, остается неясным, в чье ведение были на тот момент переданы крупные военные заводы, типа Тульского оружейного или инструментального завода (ИНЗ) № 2, не вошедшие в состав Главвоенпрома.



Из 21 завода ГУБ ровно треть перешла из Патрубвзрыва, вторая треть — из снарядного треста, остальные 7 предприятий не включались ранее в списки военных заводов.

Если обратиться к ГУАП, видно, что в 1936 г., по сравнению с 1934 г., это управление значительно расширило масштабы своей деятельности. Только капитальные работы велись на 25 заводах5. Всего же на момент передачи ГУАП в состав Нарокомата оборонной промышленности (НКОП) в 1936 г. в Глававиапром входило 31 самолето- и моторостроительное предприятие6.

Из сопоставления списков предприятий за разные годы видно, что по сравнению с 1934 г. ГУАП значительно расширился, увеличив число своих предприятий с 15 до 31. Кроме того, надо отметить, что при ближайшем рассмотрении приращение будет большим. Из состава треста были выведены подсобные заводы № 36 и 49. Первый был загружен производством аэролаков и передан химической промышленности, дальнейшую судьбу второго пока проследить не удалось. Из числа предприятий треста были выведены заводы моторный № 120 и авиастроительный № 17, однако реально эти предприятия выпуск так и не наладили; не исключено, что в 1933 г. они были включены в список действующих предприятий авиапрома «авансом»: соответствующее перепрофилирование производства планировалось, но не было осуществлено. Выведенный за пределы авиапрома завод № 127 официально числился авиастроительным, но реально освоил производство только пропеллеров. Не вызывает сомнений, что заводы № 124—126 перечислялись в списке предприятий Авиатреста за 1933 г. только формально. Хотя завод № 124 официально вступил в строй в 1934 г., крупномасштабное производство гам началось лишь в последние предвоенные годы. Авиавыпуск на заводах № 125—126 тоже начался только в 1936 г.; таким образом, их упоминание в списке 1933 г. и не упоминание в перечне авиапредприятий в 1935 г. — это следствие увеличения меры ответственности составителя, а не сокращения числа авиапредприятий. В этом списке впервые упоминается завод № 25, однако это предприятие, безусловно, существовало ранее, хотя бы в форме опытного завода при авиазаводе № 1.

Помимо «нового-старого» завода № 25 ГУАП пополнился новыми заводами № 277, 30, 1328, 1359, 145, 149, 153, 154, 15610. В списке не упомянуты заводы № 125 и 126, однако документально установлено, что уже в 1936 г. они начали выпуск авиационной продукции11.

Таким образом, судя не по отчетности, а по фактическому положению дел, реально авиапроизводство в 1935—1936 гг. пополнилось до 33 заводов против II в 1933.

Включение в список оборонных структур Главоргхимпрома и Главазота вызвано следующими причинами: до реорганизации 1935 г. существовало ясное и четкое деление по принципу: это входит в систему ГВМУ (или ГУАП), значит, является военной промышленностью; а вот это в систему данных управлений не входит, а следовательно, является промышленностью гражданской, хотя часть ее мощностей и задействована на выполнение военных заказов. В результате военно-химическая промышленность, всегда имевшая, в силу технологических особенностей, характер «двойного назначения», постоянно находилась в своеобразном пограничном состоянии между отраслью «оборонки», производящей порох и взрывчатку, и отраслью химической промышленности, производящей химические соединения, используемые в военном деле. Результатом такой «пограничности» стало переподчинение в 1934 г. производства пороха, взрывчатки и боевых отравляющих веществ из военной промышленности в химическую индустрию.

Однако после ликвидации ГВМУ эта стройная система рассыпалась. Видимо, в сложившейся ситуации при явно неустойчивой системе управления оборонной индустрией возобладала точка зрения, согласно которой военно-химическое производство следовало вернуть в лоно «оборонки».

Причины столь бурного переустройства военной промышленности очевидны. 1935 г. ознаменовался катастрофическим спадом выпуска оборонной продукции в натуральном исчислении (см. Таблицу 1).

Таблица 1
Выпуск важнейших изделий оборонного назначения




Источник: РГАЭ. Ф. 4372. Оп. 91. Д. 177. Л. 63; Ф. 8328. Оп. 1. Д. 633. Л. 79; Д. 829. Л. 2. Д. 2750. Л. 95-108.

Как видно из таблицы, выпуск танков, пулеметов и патронов в 1935 г. упал ниже уровня 1932 г., авиа выпуск стагнировал и лишь производство винтовочных патронов устойчиво росло. Очевидно, советское руководство, крайне недовольное таким оборотом дел, пыталось найти выход, в том числе и на путях административного переустройства. Результаты этого переустройства были неоднозначны. Во всяком случае, ни преобразования 1935 г., ни ниже описываемая реформа 1936 г. не привели к решительному росту выпуска оборонной продукции.

Постановлением Центрального исполнительного комитета (ЦИК) СССР от 8 декабря 1936 г. производство военной продукции было сосредоточено в руках вновь созданного Наркомата оборонной промышленности (НКОП). Наркомом оборонной промышленности был назначен М. Л. Рухимович, но уже 15 октября 1937 г., в связи с его арестом, этот пост занял М. М. Каганович. В составе новосозданного наркомата были сформированы главные управления (ГУ), ответственные за выпуск авиатехники, артиллерии, боеприпасов, брони, танков, аккумуляторов и оптических приборов. В ведение отдельных ГУ НКОП было выделено судостроение и военно-химические производства12. С учетом того, что данная реорганизация достаточно полно освещена в историографии, мы не будем специально останавливаться на ней.

Рисунок 1
Соотношение валовой продукции важнейших ГУ НКОП за 1937 г.



Рисунок 2
Капиталовложения в важнейшие ГУ НКОП за 1937 г.



Для координации мероприятий по обороне страны 27 апреля 1937 г. взамен Совета труда и обороны при Совете народных комиссаров (СНК) СССР был создан Комитет обороны. 31 января 1938 г. при Комитете обороны была учреждена постоянная Военно-промышленная комиссия, которая занималась мобилизацией и оборонной подготовкой индустрии страны в целом13.

Что же касается собственно приоритетов советской оборонной промышленности в этот период, то диаграммы на Рисунках 1 и 2 демонстрируют дальнейшее развитие тенденций по форсированному «накачиванию» капиталовложениями авиапромышленности и военно-химических производств, причем в отношении авиапрома эта политика стала приносить определенные результаты, выраженные в увеличении удельного веса его продукции по сравнению с этим показателем у других основных ГУ НКОП.

Просуществовав около двух лет, указом Президиума Верховного Совета (ВС) СССР от 11 января 1939 г. НКОП был разделен на следующие структуры: Наркомат авиационной промышленности (НКАП), Наркомат судостроительной промышленности, Наркомат боеприпасов (НКБ) и Наркомат вооружений (НКВ).

Особым образом сложилась судьба танкостроительной отрасли. При реорганизации НКОП ее предприятия не были включены ни в один из четырех перечисленных наркоматов оборонного комплекса, а перешли в ведение Наркомата среднего машиностроения. Наркомсредмаш был образован указом Президиума ВС СССР от 8 февраля 1939 г. в результате разделения Наркомата машиностроения на наркоматы тяжелого, общего и среднего машиностроения14. В составе Наркомсредмаша оборонные заводы были объединены в особом главке — Главспецмаше. Помимо существовавших ранее танкостроительных заводов, производством бронетанковой техники с 1940 г. занялись только что построенные Сталинградский и Челябинский тракторостроительные заводы15.



Состав НКВ был определен постановлением СНК № 4сс от 21 января 1939 г. «О разделении НКОП». В НКВ вошли 3-е, 9-е, 12-е, 15-е ГУ НКОП (все ГУ получили номерные обозначения в соответствии с приказом НКОП № 06 от 30 декабря 1936 г.); стройтресты № 40, 25, 24, 37; проектный институт № 7; соответствующие учебные заведения.

Первым наркомом вооружений был назначен Б. В. Ванников, однако за несколько недель до начала войны он был арестован как «враг народа и вражеский шпион», а его пост был передан Д. Ф. Устинову. Интересно, что вскоре после начала войны Б. В. Ванников был реабилитирован и назначен замнаркома к Устинову все в тот же НКВ. Окончательная структура НКВ (для довоенного периода, в годы Великой Отечественной войны она вновь подверглась коррективам) была утверждена постановлением СНК № 936—352сс от 3 июня 1940 г., во исполнение которого был отдан приказ НКВ № 174сс от 19 июня 1940 г. Согласно этим документам, НКВ имел следующую структуру: 1-е ГУ(во главе с Н. Э. Носовским) руководило артиллерийским производством; 2-е ГУ (во главе с А. Э. Добровольским) руководило производством оптики и приборостроением; 3-е ГУ (во главе с С. И. Ветошкиным) осуществляло руководство патронной промышленностью. Всего в систему НКВ входило 25 заводов. Кроме того, в НКВ входили ряд ГУ и отделов непроизводственного характера, 5 научно-исследовательских институтов (НИИ), 10 конструкторских бюро (КБ), 8 высших учебных заведений, 13 техникумов и 4 рабфака, а также издательство, выпускавшее 3 отраслевых журнала16.

Структура НКБ была определена постановлением СНК СССР № 4сс от 21 января 1939 г. «О разделении НКОП СССР». Согласно этому постановлению в НКБ вошли: 4-е ГУ, которое ведало снаряжением снарядов и авиабомб, производством взрывчатки; капсюльным, пиротехническим и гранатным производством; 11-е ГУ, которое занималось производством пороха; 13-е ГУ, отвечающее за производство корпусов артиллерийских снарядов и авиабомб; 14-е ГУ, занятое производством взрывателей и трубок; 21-е ГУ, которое ведало выпуском гильз. В подчинение НКБ было передано 73 завода (в том числе 10 строящихся), 7 НИИ и КБ, 5 вузов и другие учреждения17.

Во исполнение постановления СНК № 937—353 от 3 июня 1940 г. приказом НКБ № 208сс от 8 июня 1940 г. была утверждена новая структура данного наркомата: 1-е ГУ ведало производством снарядов, авиабомб и взрывчатых веществ; 2-е ГУ управляло производством капсюлей и взрывателей; 3-е ГУ отвечало за выпуск пороха и взрывчатки мирного назначения; 4-е ГУ осуществляло управление производством корпусов снарядов для морской и сухопутной артиллерии, а также мин.

Во исполнение решения СНК приказом НКБ № 332 от 2 сентября 1940 г. в структуре НКБ было организовано управление полигонов, в подчинение которому были переданы Софринский, Павлоградский, Чапаевский и Уральский полигоны.

Дальнейшие изменения в структуре НКБ производились уже после окончания Второй мировой войны.

Первые два года существования НКБ его возглавлял И. П. Сергеев, но 3 марта 1941 г. его сменил П. Н. Горемыкин.

Что касается состава предприятий НКБ, то он в предвоенные годы постоянно расширялся. Советское руководство помнило кошмар «снарядного голода», предрешившего катастрофу российской армии в кампанию 1915 г., поэтому производству боеприпасов уделялось особое значение. Например, в 1939 г. в системе НКБ строилось 25 предприятий, еще 28 находились в процессе капитальной реконструкции, а к производству различных элементов боеприпасов привлекалось 235 предприятий других наркоматов18. Однако неудовлетворительная работа Наркомата строительства привела к тому, что в 1940 г. в строй было введено лишь 45,8% от запланированных производственных мощностей. В результате в январе 1941 г. в структуре Наркомстроя было создано специальное подразделение — Главбоеприпасстрой. К 1941 г. производственные мощности НКБ возросли втрое по сравнению с уровнем 1940 г. К сожалению, быстрое продвижение вермахта в первые месяцы Великой Отечественной войны привело к необходимости экстренной эвакуации всей оборонной (и не только оборонной) промышленности на восток. Развертывание предприятий НКБ требовало некоторого времени, поэтому в конце 1941 г. — начале 1942 г. советские войска также вновь испытывали «снарядный голод», что существенно осложнило наступление в ходе Московской операции. В дальнейшем снабжение советских войск боеприпасами наладилось.

НКАП был создан на основе 1-го (самолетного) и 18-го (авиамоторостроительного) ГУ НКОП. Так как авиапромышленность занимала в тот момент ведущее место среди отраслей «оборонки», остановимся на ее истории подробней.

На момент создания НКАП этот наркомат включал в свой состав 86 предприятий, 9 НИИ и КБ, где трудилось 272600 человек19, кадры для отрасли готовились в 7 ведомственных институтах и 15 техникумах20. Если не учитывать традиционно стоящий несколько обособленно Наркомат судостроительной промышленности и «спрятанный» в недрах Наркомата среднего машиностроения Спецмаштрест, на НКАП в 1939 г. приходилось 44% валовой продукции трех основных наркоматов оборонной промышленности (см. диаграмму на Рисунке 3)21.

Рисунок 3
Соотношение валовой продукции 3 оборонных наркоматов в 1939 г. в неизменных ценах 1926/27 г.



Первоначально считалось, что советская авиаиндустрия уже достигла требуемого уровня, поэтому задачи наибольшего роста ставились перед промышленностью боеприпасов. Ожидалось, что удельный вес авиастроения во всей оборонной промышленности упадет с 4522 до 42%. Однако НКБ, в отличие от НКАП, план 1939 г. провалил, поэтому превосходство авиапрома над прочими основными оборонными наркоматами осталось неизменным (см. Таблицу 2):

Таблица 2
Валовая продукция в ценах 1926/27 хозяйственного года (в тыс. руб.)




* В 1938 г. рассматриваемых наркоматов еще не существовало поэтому в данном столбце приводится стоимость продукции ГУ НКОП, на базе которых в январе были созданы соответствующие наркоматы. Перерасчет производился сотрудниками Госплана в 1940 г.

Источник: РГАЭ. Ф. 1562. Оп. 329. Д. 211. Л. 33.



Руководство НКБ ссылалось на то, что наркомат переживает период экстренного расширения, к выполнению увеличенного (в абсолютных цифрах) плана привлекались предприятия, лишь недавно переданные из гражданских наркоматов23, однако, как будет показано ниже, НКАП в указанный период переживал те же проблемы.

Авиастроение можно считать наиболее высокотехнологической отраслью как «оборонки», так и отечественной индустрии 1930-х гг. в целом. Поэтому будет целесообразно более детально рассмотреть ситуацию именно в этом сегменте оборонного производства. С известным допущением выводы, сделанные на основе анализа ситуации в авиастроении, могут быть применены ко всей военной промышленности.

Базисным для НКАП было 1-е (самолетное) ГУ НКОП. Однако это ГУ было явно слишком велико для наркомата, поэтому 4 марта 1939 г. оно было разделено на Главное самолетное управление (ГСУ) и Главное самолето-агрегатное управление (ГСАУ); впрочем, уже в конце того же месяца из ведения ГСУ были выведены дальневосточные предприятия и новостройки, управление которыми было сосредоточено в специальном отраслевом главке. Как уже было сказано выше, помимо 1-го ГУ НКОП, в НКАП отошло и 18-е ГУ, занимавшееся моторостроением. В новом наркомате оно получило название Главного моторостроительного управления (ГМУ), которое было в апреле 1939 г. разукрупнено на собственно ГМУ, Главное моторно-агрегатное управление (ГМАУ) и Главное металлопрокатное управление (ГМПУ). В это же время слаботочное и приборное ГУ стали номерными ГУ НКАП — соответственно 7-м и 8-м. В августе 1939 г. в структуре НКАП появилось 10-е ГУ, отвечавшее за производство лыж и деревянных пропеллеров, и было ликвидировано Остехбюро, чьи функции и производственные мощности были разделены между 7-м и 8-м ГУ. Для внедрения в производство передовых технологий при наркоме еще в мае был создан совещательный орган — Технический совет. В ноябре он был дополнен 11-м ГУ, призванным руководить отраслевой наукой и научно-исследовательскими и опытно-конструкторскими работами (НИОКР)24.

Уже в 1939 г. перед только что созданным НКАП была поставлена задача по увеличению авиавыпуска. 17 июля 1939 г. нарком обороны К. Е. Ворошилов одобрил проект постановления «О развитии самолетных заводов НКАП», которое предусматривало увеличение мощности существующих заводов и строительство еще 4 авиафабрик с тем, чтобы в 1941 г. довести производство бомбардировщиков до 10400, истребителей — до 13000, а штурмовиков и разведчиков — до 5800 самолетов в год25. Как будет показано ниже, эти задания были заведомо непосильны для советской авиапромышленности, так как даже в условиях грандиозного спурта 1940—1941 гг. советский авиапром в 1941 г. смог произвести только 19000 самолетов. Неудивительно, что план 1939 г. был выполнен по самолетам на 84%, а по моторам — на 84,1%26. Так, заводу № 22 на 1939 г. была выдана программа, составлявшая 180% от уровня 1938 г.; несмотря на все усилия, завод смог выполнить ее только на 86%, что обеспечило 120%-ный прирост по сравнению с 1938 г., но не устроило советское руководство27. Резко возросла доля брака. Так, например, на заводе № 22 рост брака составил 88% от уровня 1938 г.28 Свою роль сыграла и неразбериха с типами производимых моделей. Скажем, на том же заводе № 22 предполагалось свернуть производства СБ и начать выпуск новых бомбардировщиков — первоначально поликарповского СПБ, а затем петляковского Пе-2. Однако реалии советско-финской войны потребовали в первую очередь покрыть боевую убыль освоенного в частях СБ, а уж во вторую очередь — заниматься внедрением в серию новых моделей29.

Первым наркомом авиапромышленности был М. М. Каганович, 10 января 1940 г. его сменил А. И. Шахурин, ушедший с этого поста только в 1946 г. Близкое родство со «старожилом» Политбюро Л. М. Кагановичем не спасло Михаила Кагановича от гнева генсека. Неудачи советской авиации в небе Испании привели к тому, что авторитет М. М. Кагановича стал стремительно падать. По свидетельству очевидцев30, Сталин не стеснялся устраивать опальному наркому публичные разносы. Заместителем Шахурина «по общим допросам» был В. П. Дементьев.

После смены руководства НКАП в наркомате была создана новая организационная структура. С 27 мая 1940 г. НКАП состоял из ГСУ, ГСАУ, Главного приборного управления31, ГМАУ, Главного управления по производству лыж, винтов и запчастей, Главного опытно-самолетного управления32, Главного опытно-моторного управления33, Главного управления капитальных работ, Главного управления учебных заведений, Главного управления снабжения и Управления противовоздушной обороны и охраны. Кроме того, в НКАП входили Технический совет, Технический отдел и Металлургический отдел, созданный на базе расформированного ГМПУ, и еще ряд вспомогательно-служебных отделов. Дальневосточный территориальный главк был преобразован в аппарат уполномоченного НКАП на Дальнем Востоке34. 7-е ГУ было передано в Наркомат электропромышленности. Ввиду форсированного развития бомбардировочной и штурмовой авиации и особого внимания, проявляемого к производству этих типов авиатехники, 21 марта 1941 г. ГСУ было подразделено на Главное управление истребительной и учебно-тренировочной авиации (ГУИУТА) и Главное управление бомбардировочной, штурмовой и транспортной авиации (ГУБШТА). По некоторым сведениям, новосозданные ГУ имели также и номерные обозначения — 1-е ГУ (руководитель — П. А. Воронин), ведавшее производством истребителей, и 10-е ГУ (руководитель — А. И. Кузнецов), занимавшееся производством бомбардировщиков35. Уже после начала войны — 26 июня 1941 г. — из ГУИУТА было выведено производство планеров, порученное Главному управлению планеров (ГУП), после чего ГУИУТА было переименовано в Главное управление истребительной авиации (ГУИА). В апреле 1941 г. Металлургический отдел был развернут в Главное металлургическое управление (ГУМ)36.

Вскоре после своего назначения А. И. Шахурин доложил И. В. Сталину, что по положению дел на 1940 г., с учетом присоединения к авиапромышленности гитлеровской Германии авиастроительных заводов покоренных стран и государств-сателлитов, суммарная мощность авиапромышленности Германии вдвое превосходит аналогичный показатель авиаиндустрии советской37. Надо отметить, что данный эпизод относится к ряду «темных мест» довоенного соперничества советской и германской авиапромышленности. В октябре 1939 г. в Германию выехала советская хозяйственная комиссия во главе с членом ЦК КПСС И. Ф. Тевосяном38, авиационную часть которой возглавлял генерал А. Н. Гусев39. По возвращении Гусев выразил мнение, что немцы показали устаревшую технику, однако значительная часть авиационных специалистов с ним не согласилась. В результате в марте 1940 г. в Германию была направлена новая комиссия, авиационную делегацию которой возглавлял на этот раз А. С. Яковлев40. Заместителем Яковлева в этой поездке был ставший впоследствии начальником ЦАГИ генерал-майор И. Ф. Петров. Вернувшись из командировки, Петров сообщил41, что германская авиапромышленность способна выпускать 70—80 самолетов в день. Аналогичные цифры приводились на декабрьском 1940 г. совещании высшего руководящего состава РККА командующим Северо-Кавказским военным округом генерал-лейтенантом Ф. И. Кузнецовым, который, со ссылками на американскую печать, утверждал, что германская авиапромышленность выпускает до 2000 самолетов ежемесячно42. Это казалось весьма правдоподобным, особенно на фоне постоянных донесений разведки об интенсивном освоении «ведомством Геринга» авиапредприятий оккупированных Польши43, Чехии44 и Франции45. В марте 1941 г. Разведуправление Генштаба РККА дополнительно подтвердило алармистский рапорт Петрова, доложив, что Германия, с учетом заводов на территории Чехии и Польши, располагает 112 самолетостроительными и 58 моторостроительными заводами, на которых в общей сложности заняты 500000 человек. Годовой выпуск немецкой авиапромышленности оценивался в 25000— 30000 самолетов в год46, что фактически подтверждало данные Петрова.



Советский авиапром в тот момент в день выпускал только 26 самолетов47, что было совсем неплохим достижением, если учесть, что в 1930—1931 гг. авиавыпуск составлял 2,5, а в 1935— 1937 гг. — 10 самолетов в день. Этот уровень считался достаточным, учитывая то, что, например, Франция в 1939 г. производила около 7 самолетов в сутки48. Как выяснилось позднее, данные Петрова были существенно завышены: среднемесячный выпуск самолетов в Германии на тот момент колебался от 70049 до 100050 единиц, т. е. ежедневный выпуск составлял 25—35 самолетов. Ошибочность предвоенных оценок мощности германской авиапромышленности была молчаливо признана и советской историографией, выяснившей, что ведомство Геринга производило в среднем в месяц в 1940 г. 850 самолетов, а в 1941 г. — 103051. Сейчас трудно однозначно утверждать, что послужило причиной этой ошибки — добросовестное заблуждение Петрова52, его желание «выдвинуться» на волне разоблачений «врагов народа» в НКАП, тонкая провокация германских спецслужб, пытавшихся сбить с толку потенциального противника, или что-то иное, однако в результате получения информации Петрова советское руководство пришло к выводу о катастрофическом отставании от гитлеровской Германии не только по качеству, но и по количеству производимой авиатехники.

По свидетельству А. И. Шахурина, рапорт Петрова привел кремлевского «хозяина» в ярость, трансформировавшуюся в требование немедленно ускорить рост отечественной авиапромышленности и довести выпуск самолетов до «немецкой нормы» — 70—80 машин в сутки.

Для увеличения мощностей самолетостроения и приближения моторных заводов к восточной группе самолетных предприятий Комитет обороны еще в 1939 г. принял решения «О развитии авиамоторных заводов Наркомата авиационной промышленности» и «О реконструкции существующих и строительстве новых самолетных заводов»53, согласно которым к концу 1941 г. число авиазаводов по сравнению с 1939 г. должно было удвоиться54, а их мощность составить 166% от уровня 1939 г.55 Количество авиамоторных заводов также должно было удвоиться за этот срок. В октябре 1939 г. было принято аналогичное постановление и по авиаагрегатным заводам. Как видим, и без реляций Петрова планировалось существенное расширение советской авиапромышленности. Однако в 1940 г. эти планы были признаны недостаточно радикальными и подверглись пересмотру.

В 1940 г. деятельность НКАП обсуждается в Политбюро ЦК ВКП(б). По итогам рассмотрения перед руководством наркомата была поставлена задача довести к концу года суточный выпуск самолетов до 5056. Надо отметить, что эта задача, хотя и с некоторым опозданием, действительно была решена и накануне войны советский авиавыпуск достиг отметки 50 самолетов в день57 или, по крайней мере, вплотную приблизился к ней. В феврале 1940 г. Комитет обороны увеличил полугодовую программу выпуска самолетов и авиамоторов почти на 40%. Разрешалось применение сверхурочных работ до 3,5 часа в день на 1 работника, а в отдельных случаях — и работы в выходные дни58. Комитет обороны взял под свой непосредственный контроль поставку на авиазаводы сырья, топлива и комплектующих. Наркомат путей сообщения был обязан осуществлять перевозку грузов для НКАП и его смежников не более чем в суточный срок59.

Попытка увеличить авиавыпуск путем интенсификации работы уже существующих авиапредприятий не увенчалась успехом. При планомерном развитии этих предприятий выход на ежедневный выпуск 70 машин ожидался приблизительно к 1943 г.60 Единственным выходом, таким образом, становилось форсированное развитие авиаиндустрии с резким увеличением производственных мощностей. Для этого в составе НКАП был создан специальный главк, ведавший капитальным строительством, в подчинении которого находилось 25 строительно-монтажных трестов. Еще согласно решениям 1939 г. планировалось заложить 9 новых самолетостроительных и 6 авиамоторных заводов; кроме того, 9 самолетостроительных и все авиамоторостроительные заводы подверглись реконструкции. К концу 1940 г. начались работы на строительных площадках 8 самолетостроительных заводов, на создание 3 моторостроительных предприятий были отпущены средства61.

Показателен рост внимания к проблемам авиапромышленности со стороны советского руководства, выразившийся в подключении к их решению партийных структур. В июле 1940 г. ряду наркомов и первых секретарей обкомов ВКП(б) было вменено в обязанность взять под личное наблюдение выполнение заказов НКАП62. Специально для постоянного ускорения развертывания авиапроизводства в ряде горкомов и обкомов по решению XVIII конференции ВКП(б) были введены должности секретаря по авиапромышленности63. В ЦК ВКП(б) была создана специальная комиссия, еженедельно рассматривавшая ход строительства авиазаводов64. Одновременно с этим предпринимались меры по усилению дисциплины в высших эшелонах администрации. Постановлением ЦК ВКП(б) от 16 ноября 1940 г. директора самолетостроительных и моторных заводов обязывались ежедневно отчитываться перед наркоматом и ЦК о количестве принятой военной приемкой продукции65. Впервые за историю авиапромышленности строительство новых авиапредприятий было доверено заключенным. Приказом НКВД от 23 августа 1940 г. было создано Управление особого строительства под руководством заместителя начальника ГУЛАГа старшего майора госбезопасности А. П. Лепилова, на которое возлагалось строительство в районе Куйбышева двух авиастроительных66 и одного моторостроительного67 заводов68. К лету 1941 г. производственные корпуса были уже возведены, что позволило в годы войны оперативно перебросить туда оборудование эвакуированных авиастроительных и моторостроительных предприятий.

Другим источником расширения авиапромышленности был перевод заводов невоенной сферы экономики в подчинение НКАП. В авиационную индустрию передавали текстильные69 и комбайностроительные70 заводы, фабрики школьного оборудования71, авиамастерские расформированных армий прибалтийских государств72, ремонтные авиапредприятия «Аэрофлота»73 и Общества содействия обороне, авиационному и химическому строительству (ОСОВИАХИМ)74. Во второй половине 1940 г. подобной процедуре подверглось всего 60 заводов75. Разумеется, авиапромышленность интенсивно развивалась и до спурта 1940 г.: за период 1937—1940 гг. количество авиапредприятий увеличилось на 75%76; вышеописанное же «ускорение» 1940 г. привело к тому, что к лету 1941 г. советская авиапромышленность в 1,5 раза увеличила свои производственные мощности77 и превосходила германскую авиапромышленность по этому показателю в 1,5 раза78.

Вероятно, вышеописанные реорганизации НКАП были призваны приспособить структуру ведомства к постоянно расширяющемуся составу предприятий, работу которых следовало координировать. С учетом того, что авиавыпуск в эти годы нарастал, данную деятельность можно назвать в целом успешной.

Пополнение станочного парка, помимо внутреннего производства, продолжалось за счет закупок оборудования в Германии. Это объяснялось тем, что после начала «Зимней» войны США наложили т. н. «моральное эмбарго» на поставки в СССР авиатехники и авиаоборудования. В результате свертывания сотрудничества с американскими фирмами советские предприятия нередко оставались без методической помощи в освоении уже полученного оборудования. Характерно, что на сентябрь 1939 г. приходится целая волна рекламаций на импортное оборудование, впоследствии оказавшихся ложными79: оборудование было в порядке, а вот использовать его не умели. Разумеется, германское руководство отнюдь не рвалось развивать советскую экономику накануне решающего столкновения, однако только на таких условиях Сталин согласился на встречные поставки в Германию 2500000 т зерна, 970000 т сырой нефти и 200000 т марганцевой руды80, без чего экономическое развитие Рейха было невозможно. С другой стороны, вне зависимости от экономических расчетов, Гитлеру требовался мирный тыл во время вторжения во Францию, так что на некоторое время имело смысл «откупиться» от Советской России, тем более что, по мнению гитлеровского руководства, славянские «унтерменши» все равно были не в состоянии освоить передовые технологии81.

Рост производственной мощности советской авиаиндустрии хорошо иллюстрируется Таблицей 3:

Таблица 3



Источник: Симонов Н. С. Военно-промышленный комплекс в 1920— 1950-е гг. М., 1996. С. 157.

Нарком авиационной промышленности А. И. Шахурин вспоминал: «Мы брали все или почти все. Например, забирали почти весь алюминий, магний, кобальт, легированные стали, абсолютное большинство легированных труб и т. д. Здесь мы были монополистами: нам давали то, что никому не давали. Многого в стране еще не хватало. Какие-то отрасли только начинали развиваться. Но для авиации не скупились»82. Накануне войны СССР по выплавке алюминия опережал Великобританию, Францию, Японию и Италию83. В 1940 г. ассигнования на развитие авиационной промышленности составили 40% военного бюджета страны84. В том же году были выделены фонды в валюте для закупки импортного оборудования и дано соответствующее указание Наркомату внешней торговли разместить заказы за границей по авиационной спецификации с минимальными сроками доставки85. Фактически со второй половины 1940 г. советская авиапромышленность работала в условиях, приближенных к боевым86. Основное внимание уделялось производству истребителей. Только завод № 1 в июне 1941 г. выпускал около 25 МиГ-3 в сутки87. Рост авиапроизводства продолжался вплоть до сентября 1941 г. Так, в последнюю декаду сентября советские авиапредприятия выпускали по 100 самолетов в сутки, однако после этого начался спад, обусловленный эвакуацией большинства авиазаводов. Помимо чисто количественного роста, эти годы были отмечены также постепенным увеличением удельного веса во всем авиапроизводстве так называемых «новых моделей», т. е. машин нового поколения, соответствовавших по своим тактико-техническим данным реалиям сороковых годов (см. Таблицу 4):

Таблица 4



Примечание: в таблице учитываются только серийные самолеты. Впрочем, если иметь в виду, что на фоне роста серийного производства производство экспериментальных образцов если и росло, то не намного, становится ясно: удельный вес экспериментального авиастроения резко упал и может не приниматься во внимание. Например, в 1941 г. с учетом опытных и экспериментальных машин было построено 15735 самолетов, то есть несерийные машины составляли около 5% годового авиавыпуска. Источник: подсчитано по: Самолетостроение в СССР 1917—1945 гг. Кн. I. М., 1992. С. 432-435; Кн. II. М., 1994. С. 235-237.

Необходимость налаживать новое производство на спешно передаваемых в НКАП предприятиях обусловила даже определенный спад в 1940 г., который, впрочем, пришелся на старые типы.

Подготовка к назревающей войне инициировала введение в промышленности военных форм управления. В июне 1940 г. Президиум Верховного Совета СССР принял указ о переходе на 8-часовой рабочий день, семидневную рабочую неделю и запрещении самовольного ухода рабочих и служащих с предприятий и учреждений88. Хотелось бы отметить, что в Германии аналогичные меры были приняты еще в апреле 1939 г.



В целом в 1939—1941 гг. советская авиапромышленность существенно расширилась. Всего в отрасли было занято 466400 человек, из них 174361 — на самолетостроительных и моторостроительных заводах. К началу войны НКАП включал в себя свыше 100 предприятий, из которых 24 были самолетостроительными, 7 — моторостроительными, 10 выпускали агрегаты, предназначенные для установки на самолеты, и 13 — агрегаты для моторов, еще 17 предприятий производили авиаприборы, 6 входили в ГУМ89. Остальные заводы выполняли вспомогательные функции.

Подводя итоги, можно сказать, что, пройдя ряд реорганизаций, советская военная промышленность вступила в Великую Отечественную войну объединенной в пять отраслевых наркоматов: боеприпасов, вооружений, авиационной промышленности и среднего машиностроения. В дальнейшем система «узкоспециализированных» наркоматов еще более расширилась: появились наркоматы танковой и минометной промышленности. Очевидно, опыт существования пяти оборонных наркоматов был признан успешным.

На протяжении второй половины 1930-х гг. советское руководство искало пути интенсификации функционирования военной промышленности. Работа велась как в области совершенствования аппарата управления «оборонкой», так и в сфере наращивания капиталовложений в различные отрасли оборонного производства. Однако оптимальное на тот период решение было найдено лишь в последние предвоенные годы.


* Автор Мухин Михаил Юрьевич — кандидат исторических наук (Институт российской истории РАН).


1 Российский государственный архив экономики (далее — РГАЭ). Ф. 7297. Оп. 41. Д. 11. С. 3; Д. 12. С. 93—98, 100; Тыл советских вооруженных сил в Великой Отечественной войне. М., 1977. С. 13.
2 РГАЭ. Ф. 4372. Оп. 91 Д. 2509. С. 19-24.
3 Занимался производством автобронетехники.
4 Патронно-трубочный и ружейно-пулеметный тресты ГВМУ.
5 РГАЭ. Ф. 4372. Оп. 91 Д. 2509. Л. 19-24.
6 Там же. Ф. 7297. Оп. 38. Д. 91. Л. 3-6.
7 Это либо «виртуальное» предприятие типа авиастроительного завода № 17, либо это завод «завтрашнего дня», введенный в перечень действующих ради «раздувания» успехов на бумаге. Реально моторостроительный отдел завода № 124 только в 1939 г. был выделен в отдельный завод № 27, а крупномасштабное производство там началось еще позже. Впрочем, возможно, некоторое время существовал подсобный завод с таким номером.
8 Бывшая фабрика № 1 треста «Промвоздух» (этот трест подчинялся ВВС и был занят авиаремонтом, позднее его предприятия были включены в систему Авиатреста — ГУ АП а).
9 Первоначально — авиаремонтный и авиастроительный завод авиакомпании «Укрвоэдухпуть»; затем являлся опытным заводом гражданского авиастроения; наконец, с середины 30-х — серийный авиазавод.
10 Т. н. ЗОК — завод опытных конструкций, создавался как опытное предприятие.
11 Во всяком случае, есть самолеты, «зачтенные» этим заводам в план выпуска 1936 г., хотя нельзя исключать возможности подобного зачета «задним числом»: самолеты, фактически изготовленные уже в 1937 г., считались сданными по плану 1936 г.
12 Симонов Н.С. Военно-промышленный комплекс в 1920—1950-е годы. М., 1996. С. 97.
13 История Второй мировой войны 1939—1945. М., 1974. Т. II. С. 187.
14 История социалистической экономики СССР. Т. V. Советская экономика накануне и в период Великой Отечественной войны (1938—1945). М., 1978. С. 98.
15 Ведомости ВС СССР. 23 февраля 1939 г. № 41 (27).
16 Устинов Д.Ф. Во имя победы. М., 1988. С. 117—118.
17 Вернидуб И.И. На передовой линии тыла. М., 1993. С. 207.
18 Там же. С. 227.
19 Симонов Н.С. Указ. соч. С. 123.
20 Там же. С. 40.
21 Подсчитано по: РГАЭ. Ф. 1562. Оп. 329. Д. 211. Л. 33.
22 Уровень 1938 г.
23 Вернидуб И.И. Указ. соч. С. 225.
24 Костырченко Г.В. Наркомат авиационной промышленности в предвоенные годы // Авиационная промышленность. 1986. N9 5.
25 Таликов Н. Полвека — первый. М., 1999. С. 10.
26 Самолетостроение в СССР. 1917—1945. Кн. II. М., 1994. С. 199.
27 Центральный архив общественных движений Москвы. Ф. 217. Оп. 1. Д. 96. Л. 7.
28 Там же. Л. 18.
29 Там же. Л. 34.
30 Яковлев А.С. Цель жизни. М., 1972. С. 172, 198.
31 Бывшее 8-е ГУ.
32 Бывшее 11-е ГУ.
33 Шумихин В.С. Советская военная авиация. 1917—1941. М., 1986. С. 208.
34 Костырченко Г.В. Указ. соч.
35 Шахурин А.И. Крылья победы. М., 1990. С. 14—15.
36 История металлургии легких сплавов в СССР. 1917—1945. М., 1983. С. 264.
37 Шахурин А.И. Указ. соч. С. 105.
38 И.Ф.Тевосян по праву пользовался репутацией знатока технических и экономических проблем советской тяжелой промышленности. В 1930— 1937 гг. он возглавлял всесоюзное объединение «Спецсталь», а затем стал руководителем Главного управления судостроения в составе НКОП.
39 Петров И.Ф. Авиация и вся жизнь. М., 1992. С. 47.
40 Яковлев А.С. Указ. соч. С. 211.
41 Петров И.Ф. Указ. соч. С. 47.
42 Русский архив: Великая Отечественная. Т. 12(1). М., 1993. С. 199.
43 1941 г. М., 1998. Кн. 1. С. 463.
44 Там же. С. 519.
45 Там же. С. 520, 568, 605.
46 Там же. С. 751.
47 Соболев Д.А. Немецкий след в советской авиации. М., 1996. С. 49.
48 Степанов А. Пиррова победа Люфтваффе на Западе // История авиации. 2000. N° 3.
49 Грин А. Крылья Люфтваффе. М., 1994. Ч. И. С. 180.
50 Керль Г. Военная экономика и военная промышленность // Итоги Второй мировой войны. М., 1957. С. 364.
51 История Второй мировой войны. 1939—1945. Т. III. М., 1974. С. 288.
52 Ввиду множественных подтверждений информации Петрова из независимых источников, автор склонен придерживаться именно этой версии, хотя не может решительно отрицать и остальные.
53 Арлазоров М. Фронт идет через КБ. М., 1987. С. 75.
54 История Великой Отечественной войны Советского Союза 1941 — 1945 гг. М., 1963. Т. I. С. 413.
55 Никитин А. Состояние важнейших отраслей промышленности СССР накануне Великой Отечественной войны // Военно-исторический журнал. 1960. N° 3.
56 История металлургии легких сплавов в СССР. 1917—1945. С. 264.
57 1941 г. Кн. 2. С. 379.
58 Самолетостроение в СССР. 1917—1945. Кн. II. С. 199.
59 Там же. С. 200.
60 Черток Б.Е. Ракеты и люди. М., 1994. С. 24.
61 Самолетостроение в СССР. 1917—1945. Кн. II. С. 203.
62 1941 г. Кн. 1. С. 132-133.
63 Шумихин В.С. Указ. соч. С. 208.
64 Арлазоров М. Указ. соч. С. 90.
65 1941 г. Кн. 1. С. 395.
66 N9 122 и 295.
67 № 377.
68 ГАРФ. Ф. 9401. Оп. 1а. Д. 58. Л. 44.
69 РГАЭ. Ф. 8328. Оп. 1. Д. 1403.
70 Шумихин В.С. Указ. соч. С. 209—210.
71 РГАЭ. Ф. 8328. Оп. 1. Д. 1407.
72 Самолетостроение в СССР. 1917—1945. Кн. II. С. 200.
73 Таликов Н. Указ. соч. С. 16.
74 РГАЭ. Ф. 8328. Оп. 1. Д. 1402.
75 Советский тыл в Великой Отечественной войне. М., 1974. С. 73.
76 Устинов Д.Ф. Указ. соч. С. 122.
77 Советский тыл в Великой Отечественной войне. С. 73.
78 История Второй мировой войны 1939—1945. М., 1974. Т. III. С. 383.
79 Центральный муниципальный архив Москвы. Ф. 690. Оп. 1. Д. 135. Л. 97.
80 Мюллер Р.Д. Экономические приготовления Германии к операции «Барбаросса» // Война и политика. 1939—1941. М., 1999. С. 347.
81 Штрадман Х.П. фон. Обостряющиеся парадоксы: Гитлер, Сталин и германо-советские экономические связи. 1939—1941 // Война и политика. 1939-1941. С. 374.
82 Шахурин А.И. Указ. соч. С. 84.
83 История Великой Отечественной войны Советского Союза 1941— 1945 гг. Т. I. С. 411.
84 История металлургии легких сплавов в СССР. 1917—1945. С. 264.
85 Шахурин А.И. Указ. соч. С. 84.
86 Шумихин В.С. Указ. соч. С. 221.
87 Беляков Р.А., Мармен Ж. Самолеты «МиГ». 1939—1995. М., 1996. С. 22.
88 История Второй мировой войны 1939—1945. М., 1974, Т. III. С. 374.
89 Самолетостроение в СССР. 1917—1945. Кн. II. М., 1994. С. 205.


Просмотров: 670

Источник: М. Ю. Мухин. Реформы управления военной промышленностью СССР и темпы роста производства в 1936—1941 гг. // Экономическая история. Ежегодник. 2004. М.: РОССПЭН, 2004. С. 141-160



statehistory.ru в ЖЖ:
Комментарии | всего 0
Внимание: комментарии, содержащие мат, а также оскорбления по национальному, религиозному и иным признакам, будут удаляться.
Комментарий:
X